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  近年来，航空运送在区域经济开展中起着越来越重要的效果。与“机场群”、“多机场体系”等相关概念及开展规则、趋势的讨论，也逐步引起业表里的广泛重视。尽管我国航空运送商场受前史开展沿革、体系机制等要素影响，与国外航空运送老练商场开展形式有所不同，但从事物开展一般规则考虑，调查国外多机场体系开展与运营状况，可认为我国各区域的机场体系建造运营供给学习。

  本文从纽约都会区经济社会开展状况、首要机场布局、旅客运送规划与结构、航线网络布局、航空公司运营状况等方面对纽约都会区多机场体系进行剖析，并提出对我国机场群建造的启示。

  纽约都会区是美国最大的都会区经济体，也是美国东北部大西洋沿岸城市群的中心区域。纽约市作为世界经济和世界金融的神经中枢，对周边城市构成了强有力的辐射和集聚效果。

  在对“纽约都会区”社会经济开展状况进行剖析之前，首要需求清晰“纽约都会区”的规划。在美国城市研讨中，十分简单混杂“辖区”和“都会区”的概念。辖区（或许行政区），是由美国联邦普查局和税务局进行界定的行政区划单位。而“都会区”，或许“大都市计算区”（Metropolitan Statistical Areas，MSA），是以现代大都市为中心的都市集聚区。对纽约都会区的地舆规划界定如下图所示，面积大约为17405平方公里。其共有四个分区组成：达切斯县与普南县分区、拿骚县福克县分区、纽瓦克分区、纽约-泽西-白原市分区。

  2016年纽约都会区的人口到达2015万人，在美国一切的都会区中排名榜首，比排名第二位的洛杉矶都会区多出将近700万人，其间纽约市超越850万人。2015年纽约都会区的人均收入（PCPI）为64588美元，远高于美国的均匀水平（48112美元）。

  纽约都会区以其金融、商业和出产服务业为支柱工业，为其他城市供给资金、信息、服务支撑。其他中心城市也都依据本身特征，寻找着与纽约都会区的错位开展之路。

  纽约都会区的首要机场由纽约新泽西港务局（Port Authority of New York & New Jersey）一致管理，共包含五个运送机场与一个通用航空机场。肯尼迪世界机场（JFK）坐落纽约市皇后区的东南部，间隔市中心29公里，是美国最繁忙的世界机场。纽瓦克世界机场（EWR）坐落新泽西州，距纽约市中心约29公里。拉瓜迪亚机场（LGA）坐落纽约市长岛北部的皇后区，间隔市中心15公里。斯图尔特世界机场（SWF）处于纽约奥兰治县哈德逊山沟的“心脏”方位。大西洋城机场（ACY）间隔中心区约在150公里以上。泰特波罗机场为公务机机场。机场间的地舆方位如下图所示。

  五个运送机场间的直线间隔如表所示。肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场间的间隔很近，都在50公里以内。大西洋城、斯图尔特机场间隔中心区方位较远些。

  在2016年全球机场客运排名中，肯尼迪机场坐落16名，纽瓦克机场第46位，拉瓜迪亚机场第61位，大西洋城机场第500位，斯图尔特机场第778位。在2016年全美机场客运排名中，肯尼迪机场第5位，纽瓦克机场第15位，拉瓜迪亚机场第20位。

  纽约都会区五个运送机场2016年旅客吞吐量总计1.3亿人次。其间三个机场都在千万级以上，肯尼迪机场定时航班旅客吞吐量为5578.6万，纽瓦克机场为3330.7万，拉瓜迪亚为2111.6万。

  从2016年各机场的定时航班旅客结构看，肯尼迪机场以世界旅客运送为主，其世界旅客吞吐量到达3136万人次，世界旅客占比为56%；纽瓦克机场世界旅客吞吐量为1161万人次，占比35%；拉瓜迪亚机场世界旅客121万人次，占比6%。肯尼迪机场是该区域世界航空运送事务的中心机场。在国内定时航班运送事务方面，三个机场完结的事务量适当。

  肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场历年定时航班旅客吞吐量状况如下图所示。从前史数据看，世界定时航班事务在肯尼迪机场一向占有较大比重；纽瓦克机场近10年世界运送事务逐步进步，但仍以国内为主；拉瓜迪亚机场国内定时航班事务一向占有肯定主导地位。

  运用航班方案数据，制作2017年7月2日当天肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场的航线网络布局如下所示。航线网络图直观的反映了三个机场的网络特征：肯尼迪机场以世界为主，纽瓦克机场世界国内统筹，拉瓜迪亚机场以国内为主。

  为了进一步调查首要机场的航线年航班方案数据对三个千万级以上机场的通航机场数量、均匀日航班量与通航点均匀日频进行了剖析。从数据中可以看出肯尼迪机场世界网络掩盖规划最广（通航世界机场133个），日航班量也最高（594班）。纽瓦克总通航机场数量（219）略高于肯尼迪机场（200），其间美国国内通航机场数量（126），将近是肯尼迪机场的2倍，日均周航班量（549）位列第二。拉瓜迪亚机场总通航机场数量（83）远低于肯尼迪机场与纽瓦克机场，但其通航机场均匀日航班频次（6.16）是四个机场中最高的，是肯尼迪机场（2.97）与纽瓦克机场（2.51）的两倍多。

  从2016年三个机场在美国国内各州的座位运力散布可以看出，尽管三个机场国内定时航班旅客吞吐量比较挨近，可是国内商场运营要点有显着差异。肯尼迪机场在国内的商场集中度十分高，在加利福尼亚州、佛罗里达州的运力投入规划较大。

  纽瓦克机场在美国国内的要点商场为佛罗里达州、加利福尼亚州、德克萨斯州、伊利诺斯州、北卡罗琳娜州、乔治亚州等。在佛罗里达州的运力投入与肯尼迪机场适当，除在佛罗里达州运力布局没有肯尼迪机场高之外，在其他自己的要点商场上，运力布局都要高于肯尼迪机场。

  在国内通航机场数量上，尽管拉瓜迪亚机场最少，可是其在国内商场上的运营十分有特征。在与肯尼迪机场、纽瓦克机场彼此堆叠的大部分商场上，其座位运力比例都要高于JFK与EWR。其首要国内商场为：佛罗里达州、伊利诺斯州、德克萨斯州、乔治亚州、北卡罗琳娜州、俄亥俄州等区域。

  三个机场在美国国内各州的周频散布，也反映出在国内商场差异化运作这一特征。

  考虑拉瓜迪亚机场以国内商场为主，因而只对肯尼迪与纽瓦克机场的世界商场进行剖析。从2016年世界航班座位运力散布状况看，肯尼迪机场要点商场是西欧、加勒比海区域与东北亚；纽瓦克机场的世界要点商场是西欧、北美洲、加勒比海区域。除在北美洲与南亚商场上纽瓦克运力比肯尼迪多之外，其他商场都是肯尼迪机场占有肯定优势。

  调查通航机场均匀周频可以看出，肯尼迪机场在世界商场的运作战略是要点高密度联通不同区域的大型纽带。在西欧商场，要点联通希思罗机场与戴高乐机场，在希思罗机场均匀周频简直能到达140班（不含经停、不含代码同享），即每天将近有20个肯尼迪到希思罗的直达航班（不含经停、不含代码同享）。在亚洲商场，要点联通成田机场与仁川机场；在加勒比海区域，要点联通波多黎各机场与圣多明戈机场。

  除在北美、南亚区域外，肯尼迪机场悉数掩盖纽瓦克的世界航线，而且均匀周频也要高于纽瓦克机场。北美区域是纽瓦克的优势商场，其要点联通多伦多机场与岛屿机场，均匀周频可到达70多班。

  JFK共通航133个世界机场，其间独立运营的商场为57个；EWR共通航93个世界机场，其间独立运营的商场为16个。在肯尼迪与纽瓦克的世界堆叠商场方面，两机场的网络堆叠度较高，且在堆叠商场上，肯尼迪的座位运力占有较高比例；只要部分商场纽瓦克运力投入相对较多。但这些纽瓦克运力占优势的商场，全体规划在世界商场中较小。

  从肯尼迪与纽瓦克独立运营的世界商场可以看出，独立运营的商场占全体世界商场比例都比较低。肯尼迪机场的独立运营机场数量远高于纽瓦克机场。

  机场的运营与航空公司息息相关。在美国民航运送业中，这一特征更为杰出。本部分从在三个机场运营的航空公司视点，调查机场的运转状况。

  在肯尼迪机场运营的首要航空公司为Delta、Jetblue与AA，其定时航班旅客运送比例别离为28%、24%、13%。Delta为现在商场比例最高的航空公司。

  纽瓦克机场的主基地航空公司为UA，其定时航班旅客运送比例为69%。其次AA、Delta、Jetblue别离占5%左右。

  拉瓜迪亚机场的主基地航空公司为：Delta比例为38%，AA比例为19%，UA比例为10%，Southwest比例为9%。

  从美国国内航司2016年在三个机场国内商场运力投入上看，UA以纽瓦克为主，DL以肯尼迪和拉瓜迪亚为主，Jetblue（B6）以肯尼迪为主，AA在三个机场均有投入，其间在LGA最多，其次为肯尼迪，最终是纽瓦克。这四个航司算计占JFK国内运力比例的93.1%，EWR国内运力比例91.4%，LGA国内运力比例的84.9%。

  经过数据剖析，咱们可以发现DL、AA、UA与B6，把纽约都会区的三个机场看作一个一致的航空运送商场来运营。其在不同机场的商场战略在以满意机场内地需求根底上，寻求商场的差异化，且互为弥补，一起满意都会区全体出行需求。

  以肯尼迪与拉瓜迪亚为主基地运营的DL，在三个机场的国内商场运力投入如下图所示。DL在JFK与LGA航线商场运力投入有部分堆叠，可是在JFK有显着的较大规划独立运营商场，与LGA在网络掩盖度上互为弥补；尽管与JFK、LGA部分商场有所堆叠，但其在纽瓦克也开通了部分有商场需求的航线。

  UA在纽约都会区以EWR为首要运营基地，在LGA有少数国内航班运力投入，在JFK没有运力投入。

  纽约这么优质的商场，假如不进入，对航空公司来说无疑是巨大的丢失。AA尽管不像DL与UA那样在纽约都会区有要点运营机场，可是其也尽力在纽约都会区进行运力投进。在三个机场的运力投进要点，AA也是在满意需求的根底上，尽力完成差异化运营。

  AA在肯尼迪机场的要点航线是迈阿密、洛杉矶、夏洛特、凤凰城；在纽瓦克的要点航线商场是夏洛特、达拉斯、奥黑尔、迈阿密、凤凰城；在拉瓜迪亚的要点航线商场为奥黑尔、达拉斯、夏洛特、华盛顿、波士顿。AA在三个机场航线运力的集中度都较高，且联通的要点商场也多为其在美国的首要航空纽带。

  肯尼迪机场是Jetblue在全美最大航空商场，其在纽瓦克与拉瓜迪亚仅有少数航班投入。

  从前述对JFK、EWR与LGA的剖析可知，因为三机场间隔很近，内地商场高度堆叠，从通航机场掩盖度上衡量，国内世界商场都存在必定堆叠现象。同一航空公司在三场的航线拓荒上，也存在堆叠状况。例如DL一起拓荒了“肯尼迪-亚特兰大”，“纽瓦克-亚特兰大”、“拉瓜迪亚-亚特兰大”航线。但航空公司都坚持了在其主基地机场国内航线座位运力较高的商场比例。

  如下面四个图所示：AA和DL在拉瓜迪亚机场的绝大部分堆叠商场都坚持了更高的运力投入，UA在纽瓦克机场的堆叠商场投入较高，Jetblue在JFK一切堆叠商场投入均高于与别的个两个机场。

  首要从在JFK与EWR世界商场运营航空公司数量来调查：从2016年航班方案数据计算可知，在JFK从事世界航空运送事务的航司有72个，在EWR从事世界事务的航司有26个。其间，有16个航司在两场均有世界事务。

  从航司在两场的运力投入来看，EWR的航司世界事务集中度较高，排榜首位的是UA，其世界商场运力比例为67.5%，在EWR的世界商场占有肯定优势。JFK的世界商场特征是：运营航空公司数量多，事务集中度相对不高，排在前三位的航司是DL、B6与AA，其在世界商场运力比例共占38.9%。

  美国国内航空公司在JFK与EWR的运营战略，也表现了既有竞赛，也有差异化协同的思维。在波多黎各、西斯罗、圣多明戈圣地亚哥、坎昆、尹圭、戴高乐等商场需求较旺盛区域，JFK与EWR一起拓荒通往这些机场的航班。航空公司在两机场也坚持了各自差异化的要点商场，以及两场独立运营的世界商场。

  DL、B6与AA是JFK最为重要的三个从事世界事务的美国国内航空公司。从下图中也可以看出，三个航司在同一机场从事世界航空运送事务时，其运营理念也是表现了在需求较旺盛商场充沛竞赛，并一起坚持要点商场与独立运营商场的差异化思维。

  调查在世界航线上美国国内航空公司的运营数量，可认为我国一市多场航权分配供给学习含义。需求阐明的是，本末节仍一致运用2016年航班方案数据进行剖析。JFK与EWR在航权分配上尊重商场需求，在各机场并未构成显着的方向性航权运用现象。JFK与EWR一起进入规划较大航空商场，在规划小的商场完成差异化运营。例如：非洲商场根本上由肯尼迪机场运营，且每个通航点仅有1家航司，但在需求较旺盛的西欧和加勒比海等区域呈现两家机场多个航司一起运营的局势。与EWR比较，JFK的航权运用更为敞开。在JFK的133个世界通航机场中，其间有43.6%的航点由2家及以上航司运营，而纽瓦克则仅有28.0%的世界航点由2家及以上国内航司运营。

  仅调查美国航司在JFK与EWR的世界商场运营状况如下图所示。尽管JFK有133个世界通航机场，但美国航司仅运营68个，占世界总通航点的51.1%，供给了肯尼迪37.4%的世界座位数；相反在纽瓦克，美国航司参加了更多的世界商场的运营，共有73个之多，占世界总通航机场的78.5%，供给纽瓦克61.4%的世界座位数。

  在拉美的加勒比海区域，JFK与EWR美国航空公司运营的一起通航的机场有29个。超越两个美国航空公司运营的航线个，占美航司运营拉美商场的72.7%。

  在欧洲区域，JFK与EWR美国航空公司运营的一起通航机场有19个。超越两个美国航空公司运营的航线个，占美航司运营欧洲商场的50%。

  在北美、亚洲、非洲与中东，JFK与EWR美国航空公司运营的一起通航机场有7个，超越两个美国航空公司运营的航线个。

  在资源有限的状况下，经过进步中转联接时机，是航空公司（以及机场）取得规划经济和规划经济的有用手法。一起，中转联接时机的进步也为旅客供给了更多的商场挑选可能性。2016年，肯尼迪机场的中转旅客比率为22.4%，纽瓦克机场为31.9%，拉瓜迪亚机场为16.6%（数据来历：纽约新泽西港务局）。各机场2002-2016年中转旅客比率改变如下图所示。

  纽瓦克机场中转比率自2008年之后一向维持在40%左右的水平。拉瓜迪亚旅客中转比率较为安稳，维持在10%-15%的水平。肯尼迪机场自2007年中转旅客比率到达31%后，继续下滑，降低到2011年的16.9%最低点。2012年后，开端稳步上升，一向维持在20%以上，2013年更是到达了35%。

  肯尼迪机场中转旅客比率动摇的原因，与主基地航空公司改变及运营战略高度相关。肯尼迪机场定时航班旅客吞吐量与基地航空公司比例改变联系如下图所示。

  肯尼迪机场2003年之前AA的比例较高；2003-2009年，Jetblue的商场比例超越DL和AA，这一时期，肯尼迪机场的国内客运事务比例较高。2010年之后，达美航空在肯尼迪机场添加运力投入，商场比例逐步超越Jetblue，机场的世界旅客比例，以及中转比率，也都逐步有所进步。

  经过以上对纽约都会区多机场体系运营状况的剖析，得出如下六方面定论与启示。

  1、区域经济开展是航空运送开展的根底，一起航空运送的开展可以加速出产要素在更大规划的集散，进一步促进区域经济开展。纽约都会区是美国东北部城市群的中心区域，是世界经济和世界金融的神经中枢。其人均收入水平比美国人均收入水平高出1.6万美元。美国东北部城市群也是大型世界机场较密布的区域，除纽约多机场体系外，还有华盛顿机场、费城、波士顿等机场。在机场密度如此高的东北部城市群中，纽约都会区的多机场体系仍取得了较好开展，2016年旅客吞吐量到达1.3亿人次。依照世界旅客吞吐量进行考量，肯尼迪机场也是进出美国最大的门户纽带机场。因而，区域经济的工业空间布局、人口散布、地舆地貌等特征为航空运送开展奠定了根底。航空运送的开展也应充沛考虑与习惯区域经济开展开展趋势。

  2、在内地商场高度重合的多机场体系中，尽力寻求差异化运营，可以防止恶性竞赛，完成多赢。纽约都会区三个首要机场全体定位有较大差异，肯尼迪机场以世界商场为主，纽瓦克机场国内世界偏重，拉瓜迪亚机场以国内商场为主。从美国国内商场运营状况看，肯尼迪机场在国内商场的通航点比纽瓦克少，但集中度较高；纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场运营的国内要点商场与肯尼迪有较大差异。而且，尽管拉瓜迪亚机场的国内通航点简直悉数被肯尼迪与纽瓦克掩盖，可是其在一起商场上的航班量投入显着高于别的两个机场，表现了其在国内商场运营方面的差异化特征。

  纽约都会区多机场体系世界商场以肯尼迪与纽瓦克机场为主。两机场在世界商场运营方面，竞赛中又有差异化互补。西欧和拉美的加勒比海区域是整个纽约区域的首要世界商场，JFK和EWR两机场在此区域不管是通航点仍是周频都均较高。在北美区域纽瓦克的周频以及座位数投入高于肯尼迪；在南亚区域，纽瓦克运力规划有相对优势；其他区域根本肯尼迪密度更高，座位投入数量更多。

  3、经过对肯尼迪、纽瓦克与拉瓜迪亚机场的航线网络进行剖析可以发现，三个机场在详细出产安排方法上各有特征。肯尼迪机场在世界、国内要点商场，以供给高频次的航班密度来进行航空纽带的打造；纽瓦克机场以传统的航班波方法进行纽带运作；拉瓜迪亚机场以在国内商场打造快线的方法安排航空运送出产。

  这种差异化的出产安排方法，与在各机场运营的主基地航空公司运营战略息息相关。从纽约都会区多机场体系演化过程中可以看出，美国的机场体系更像是“航空公司的机场”。主基地航空公司运力比例改变、运营战略改变，都将对机场运送结构、运营形式发生最直接的影响。

  4、在世界商场运营本国航空公司数量方面，肯尼迪机场世界商场更为敞开，在同一世界航线商场，依据商场需求状况，答应多家美国航空公司一起运营，且比例到达43.6%；而且，肯尼迪与纽瓦克通航同一世界机场的状况也较为遍及。纽瓦克机场仅有28.0%的世界航点由2家及以上美国国内航司运营。

  5、美国国内航空公司把纽约都会区看作一个一致的商场进行运力布局。在国内商场运营方面，DL在肯尼迪与拉瓜迪亚的国内运力投入平起平坐，但表现了很好的差异化运营思维；UA在EWR为主，少数运力投进在LGA；AA以LGA与JFK为主，少数运力投进在EWR；B6以JFK为主运营基地，可是在EWR与LGA也有少数航班。

  在世界商场运营方面，在JFK运营的航空公司数量较多（72个），美国国内航空公司世界运力比例仅为39%；在EWR从事世界航空运送事务的航司数量相对较少（26个），且商场集中度较高，UA占世界运力投入的67.5%。美国航空公司不管在JFK与EWR两场的世界航线网络布局，仍是在特定机场（例如JFK）的世界航线布局，都表现出：在需求较旺盛商场充沛竞赛，并一起坚持各自要点商场与独立运营商场的差异化思维。

  因为篇幅约束，本文只对纽约多机场体系的客运状况进行剖析，没有触及货运事务，期望有爱好的业表里专家可以进行有利弥补。本文所用实践客运产出数据来历于新泽西港务局官网、运力剖析一致使2016年OAG的航班方案数据。本文剖析与观念文责自负，不代表任何组织。（李艳伟、孟宪伟/文）

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